|
Honda VT750C4 Shadow
Krueger 2004.09.17. 21:19
 Amíg a köbcentiháború irányítja a cruiser-piacot, és autókat megszégyenítő hengerűrtartalmú cirkálók hagyják el a motorszalonokat, megnyugtató érzés, hogy a chopper-rajongóknak nem kell mindenáron három-négyszáz kilós gépet terelgetniük. A középkategória él és virul, és hébe-hóba komolyabb modellfrissítéssel is találkozhat az, aki mindenáron talppal szereti tolni a szelet.
A tavaly ősszel bemutatott VT750C4 rá sem ismerne 1983-as önmagára. A ma már csak soft choppernek csúfolt legelső Honda V-kettesek átestek egy-két változtatáson, hogy korunk elvárásainak megfeleljenek.
A legnagyobb újdonság, hogy a Honda 2004-re elhagyta a 750-es Shadow modellről a láncot, helyette kardántengely továbbítja a kényelmes cirkáláshoz elegendő 46 lóerőt. A kardán ugye nem igényel rendszeres ápolást, ha minden jól megy, cserélni sem kell, vagyis ebben a kategóriában tutira mindenki szereti. A lámer motorosok riogatói által emlegetett kardánhatás jelensége, mint olyan, már nem létezik.
" Na, erről még a te lábad is le fog érni" - kaptam a kedves biztatást a motor átvételekor. Igaza volt a kollégának, még enyhe térdroggyantás is belefért, miután elhelyezkedtem a 658 mm-rel a föld felett végződő ülésben. Ez azért jó hír az újdonsült motorosoknak, - akik szeretnek két lábbal állni a földön - meg az átlagosan 11-15 cm-rel alacsonyabb testmagassági kilátással született csajoknak is.
Húzom a szívatót, nyomom az indítógombot, és könnyedén indul a motor. Gyorsan felveszi a kellemes és halk ritmust. Az 52 fokos hengerszögű, vízhűtéses V-kettesben hengerenként egy vezérműtengely, két gyújtógyertya és három szelep robotol. Az üzemanyagot egy darab 34 mm-es Keihin karburátor keveri a szívott levegővel, míg a hasznosulatlan melléktermék a kettő az egybe kipufogórendszer végén távozik szép csendben. A kipufogódob mérete kivételesen arányos, a motor blokkjához és karakteréhez megfelelő méretű.
A kuplung puha, mint a vaj. A könnyen kapcsolható váltóval öröm a váltogatás, amire - ha tartani akarjuk a V-Max-szal és a Honda megachopperével, a VTX-1800-zal az iramot - gyakran szükség van. Az üres gyorsan és problémamentesen jelentkezik a maga helyén. A chopperesen előretolt lábtartó és a váltókar között a nagylábon élő (vagy magas rüsztű) egyének kicsit kevesellhetik a helyet, de mindig mondom, hogy nem Buffalóban kell motort vezetni.
Ha nem átallod chopper létére kicsi megpörgetni a V-kettest, és váltani, váltani, amint a fordulat úgy kívánja - fordulatszámmérő, az nincs - akkor egész jókat lehet gyorsulgatni a VT750C4-gyel, de azért ne felejtsük el, hogy ez egy hétötvenes motor. A lendületes haladáshoz mindig tudnunk kell, hogy éppen hányadik fokozatban vagyunk. Hogy a megfelelő sebességben vigyük véghez a manővereket, jó fokozatban essünk be egy kanyarba, vagy gyorsítsunk, sokkal több figyelmet igényel, mintha a nagy V-kettest terelgetnénk fix harmadikban, de megéri ezt a kis odafigyelést, mondhatom.
A végsebesség mérésére az M9-es autópályán kicsit szeles időben került sor, a plexit jól otthon hagytuk. A lábamat a hátsó lábtartón kitámasztva és erősen behajolva 172 km/h-ig kúszott a 750-es mutatója. Nem is olyan rossz. A kemény chopperes mag felhördülését követő levéláradat megelőzése végett gyorsan kijelentem: tudom, ez a motor nem az eszetlen száguldozásra vagy a versenypályákra teremtetett. Azért minden motoros szereti biztosan tudni, ha még egy kicsit odahúz, akkor tudna menni motorja gyorsabban is, ha azt akarná.
A 14 literes benzintank első hallásra nem tűnik valami nagynak, de miután 223, 8 km-re mindössze 9,91 liter benzint bírtam belepasszírozni, mialatt végsebességméréssel tarkítva 110-120-as utazót haladtam, be kellett látnom, hogy bőven elég, mert nincs az a mazochista, aki 300 km-t kibír a Shadow-n egy seggel. 4,6 liternél többet később sem sikerült megetetni a motorral.
A rotációskapákat idéző króm kormány rövid karúaknak is kényelmes, nem kell sem nyújtózkodni, sem chopper-idegen tartással előre hajolni. Helyben megfordulás közben is kényelmesen behúzható a kuplung, ha arra van szükség. A lassú manőverezések nem okoznak problémát, a szűk garázsból is bárki saját maga egyedül kirángathatja, nem kell mindjárt a szomszédba rohanni segítségért.
A karok jó közel vannak a kormányhoz, a 6 és feles méretű kézzel élők is elérik könnyedén. Az első, 41-es telók nem állíthatóak, de a gyári beállítás a 116 mm-es rugóúttal nem ad okot panaszra. A hátsó pár teló rugó-előfeszítése 5 fokozatban állítható, itt már a szükségesnél több visszajelzés érkezik a hátsó futómű felől, főleg, ha éppen bekoppan a 90 mm-nyi rugóút végén.
A fékhatás eléggé chopperesre sikeredett. Elöl egy darab 296 mm-es tárcsába harap a kétdugattyús féknyereg. Lassításra éppen, megállásra egyedül nem bírja az útrakészen 270 kilós motort. Gyorsan megtanulja a Shadow-pilóta együtt kezelni az első féket a hátsó 180 mm-es átmérőjű fékdobbal.
A nyeregszerű ülés pozitívuma, hogy a tank felé elég vékony, ezzel nem akadályozza a lábletételt, de a szivacs is elég vékony, az első kétszáz kilométer után már nagyon kockásnak éreztem a hátsómat. A hátsó ülés különálló egység, két csavarral végezve mindjárt egyszemélyesé alakítható a Shadow, de ha kérdőn nézne ránk életünk párja, nyugodtan megvigasztalhatjuk: "Drágám, az úgyis rettentő kényelmetlen lenne neked."
A tükrök mozdulatlanok, mint a szikla, nagyszerű kilátással a mögöttünk történtekre. A tankba épített műszerfal finom darab, nincs túlkomplikálva. Egy korongba belefért a sebességmérő óra, a hat visszajelző fény, és a megtett kilométerek megjelenítésére hivatott LCD kijelző. Aki azonban figyelemmel akarja kísérni a motor üzeneteit, jobb, ha sutba hajítja a zárt bukót, és vigyorgóban hajtja a Shadow-t, mert a fullos sisak állrésze éppen kitakarja a műszert.
Egészében nézve a Shadowt (amennyiben elég messzi állunk a motortól) egy jó formájú, elegendően hosszú és elegendően lapos motorban gyönyörködhetünk. A mélyen lehúzott vastag hátsó sárvédőtől és a rendszámtábla krómozott tartójától látszólag még hosszabbnak tűnik. Króm jutott mindenhova, a hátsó teleszkóppár guszta krómtokot kapott, ugyanígy az első futóműben a felső villaszárak. A fűzött kerekek küllői is krómtól csillognak, ahogy az abroncsok is, hátul 160-as, elöl 120-as ballonos gumik feszülnek. Amit a Honda nem győz hangsúlyozni, hogy mennyire eldugták az új modellen a csopperfílingből igazán kiábrándító hűtőradiátort, teljesen igaz, annyira, hogy kár felhívni rá a figyelmet.
Amit mégis a legjobban szerettem a VT750-nel, az a körforgalmazás. Az európai közútépítői elképzelések terjedésével egyre gyakrabban futhatunk bele hazánkban is, amiben a VT750-es gazdája igazán duhajjá változik. Miután az első alkalommal végigkaristolta a lábtartóval az említett közlekedési csomópont aszfaltját, a kanyarvételi technika szédítő gyorsasággal bevett gyakorlattá válik.
A Honda a choppereit látja el a legbőségesebben gyári kiegészítőkkel. A tesztmotoron is volt utas háttámla, amihez aztán igen jól lehetett csomagot rögzíteni, de volt rajta egy hatalmas szélvédő is, amit gyorsan leszereltünk. Praktikusságához ugyan nem fér kétség, mert a motor elhozatalakor esett - mint mindig - és szinte szárazon megúsztam az utat, de az ismét kiderült, hogy a vitorlázás nem az én sportom, pláne, hogy szélvédő nélkül 10 km/h-val nagyobb a motor végsebessége, és végül: a hatalmas plexi nélkül sokkal szebb is.
A VT750C4 mellett szól a 2 000 000 Ft alatti ára, a nagyon alacsony fenntartási költségek, a kis fogyasztású, strapabíró, kis szervizigényű blokk és a könnyed, egyben szórakoztató motorozás, ellene csupán az, hogy egy chopper legyen Harley.
|
AJÁNLOM AZ OLDALT
